Zweryfikowano: 7 października 2026
5 min czytania
Jeszcze na początku 2026 roku sprawa wyglądała na przesądzoną: nadzór nad polskim lotnictwem miał przestać być finansowany z budżetu państwa, a zacząć z kieszeni pasażerów. Urząd Lotnictwa Cywilnego miała zastąpić Agencja Lotnictwa Cywilnego, utrzymywana z opłaty doliczanej przez przewoźników do każdego biletu. We wrześniu 2026 roku Ministerstwo Infrastruktury przekazało, że przekształcenia w agencję w 2027 roku nie będzie. Dla pasażerów wylatujących z Warszawy, Krakowa, Gdańska czy Katowic wniosek jest prosty: z tego tytułu bilety w 2027 roku nie zdrożeją.
Ile miała wynosić opłata
Resort infrastruktury nigdy nie podał oficjalnej stawki. Wiceminister Maciej Lasek, pytany o skalę obciążenia, powtarzał jedynie, że będzie ono „znacznie niższe niż butelka wody na lotnisku”. W doniesieniach branżowych mowa była o przedziale od 2 do 7 zł, różnym dla pasażera odlatującego z Polski i dla pasażera transferowego, ale żaden dokument rządowy tych kwot nie potwierdził. Dla porównania skali: utrzymanie nadzoru lotniczego kosztuje dziś około 100 mln zł rocznie i w całości obciąża budżet państwa. Przy 66 mln obsłużonych pasażerów oznacza to mniej więcej 1,5 zł na pasażera — czyli nawet dolna granica rozważanego przedziału z nadwyżką pokrywała koszt nadzoru, co tłumaczy, dlaczego branża nie uznała sprawy za drobiazg.
Dlaczego rząd się wycofał
Przeciw opłacie wystąpili ci, którzy odpowiadają za większość ruchu z polskich lotnisk. Michał Kaczmarzyk, dyrektor generalny Ryanaira w Polsce i prezes Buzz, ostrzegał, że przeniesienie kosztów nadzoru na przewoźników przekłada się wprost na wyższy koszt latania z Polski, a w konsekwencji na mniejszą liczbę połączeń. Andrzej Kobielski, członek zarządu i dyrektor handlowy Enter Air, a zarazem prezes zrzeszenia przewoźników BARIP, wskazywał, że linie już dziś płacą za uprawnienia w unijnym systemie ETS i za obowiązkowy udział paliwa SAF, a od 2027 roku dojdzie obowiązkowa faza systemu CORSIA. Argument miał ciężar gatunkowy, bo przewoźnicy niskokosztowi odpowiadali w 2025 roku za 56,4 proc. polskiego ruchu międzynarodowego — ponad połowę rynku, który miałby zapłacić. Sam wiceminister Lasek przyznawał w rozmowie z portalem WNP, że ryzyko ograniczenia siatki połączeń przez Ryanaira i Wizz Air „zawsze istnieje”.
Zamiast opłaty rząd sięgnął po rezerwę celową budżetu państwa. W budżecie zabezpieczono 18 nowych stanowisk pracy w ULC, z zapowiedzią dalszego wzmacniania kadrowego i płacowego urzędu. Nadzór dostał więc pieniądze, ale nie własne, niezależne od corocznych negocjacji z Ministerstwem Finansów źródło przychodu — a o to w całej reformie chodziło.
Nadzór rośnie wolniej niż rynek, który ma kontrolować
To, że problem nie zniknął, najlepiej widać w liczbach ruchu. W 2025 roku polskie porty lotnicze obsłużyły 66,1 mln pasażerów — o 11,7 proc. więcej niż rok wcześniej i o ponad 2 mln więcej, niż zakładał optymistyczny wariant wieloletniej prognozy ULC. Prognoza ta operowała tempem rzędu 5 proc. rocznie, czyli rynek urósł ponad dwukrotnie szybciej, niż przewidywał własny dokument urzędu. Nadzór, który certyfikuje nowe trasy, operatorów i lotniska, dostał w tym samym czasie 18 etatów.
Prezes ULC Julian Rotter opisywał tę erozję przez porównanie płacowe: w 2009 roku urząd znajdował się w pierwszej dwójce najlepiej opłacanych urzędów w Polsce, a Państwowa Agencja Atomistyki zajmowała miejsce 22. Dziś ULC jest dopiero w pierwszej dziesiątce, a Agencja Atomistyki awansowała na drugie miejsce. Państwo w praktyce wskazało priorytet: nadzór nad budową elektrowni jądrowej wzmacnia szybciej niż nadzór nad lotnictwem — mimo że równolegle prowadzi projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego i mimo że lotniska regionalne planują inwestycje liczone w miliardach złotych, które ten sam urząd będzie musiał certyfikować.
Jak to rozwiązano gdzie indziej
Rotter wskazywał, że finansowanie nadzoru lotniczego z opłaty wliczonej w bilet funkcjonuje między innymi we Francji, Hiszpanii, Chorwacji, Czarnogórze i Singapurze. Logika jest taka, że płacą użytkownicy systemu, a nie ogół podatników. Kontrargument branży jest równie prosty: w Polsce opłata trafiłaby na rynek, na którym ponad połowę ruchu międzynarodowego obsługują przewoźnicy budujący siatkę połączeń wokół kosztu bazy, a nie wokół lojalności wobec kraju. Przy takim modelu biznesowym kilka złotych na bilecie realnie wpływa na to, czy samolot stacjonuje w Modlinie, czy gdzie indziej.
Co to zmienia dla pasażera teraz
W krótkim terminie — nic. Bilet z polskiego lotniska nie zdrożeje z powodu tej konkretnej reformy ani w 2027 roku, ani wcześniej. Warto jednak oddzielić tę decyzję od ogólnego trendu cenowego: unijne koszty środowiskowe rosną niezależnie od niej, a przewoźnicy przenoszą je na ceny biletów z własnej inicjatywy — czego przykładem są tegoroczne cięcia siatki Wizz Aira na zimę i zmiany w rozkładzie zimowym ruszającym 25 października.
Reforma nie została też pochowana, tylko odłożona. Ministerstwo Infrastruktury wskazało, że kontynuacja prac nad ustawą zależy od decyzji Ministerstwa Finansów i od nowej wersji oceny skutków regulacji. Temat opłaty doliczanej do biletu może więc wrócić — najpewniej wtedy, gdy budżetowa rezerwa przestanie wystarczać, a kalendarz polityczny będzie mniej wrażliwy na wprowadzanie nowych obciążeń dla pasażerów. Na razie jedyna zmiana, którą ta historia przyniosła, to kilkanaście nowych biurek w urzędzie, a nie kilka złotych więcej na bilecie.
